Canal de Pinglu : 1 million de tonnes en un mois, la route vers l’Asean s’ouvre vraiment
Un mois après son inauguration, le canal de Pinglu a franchi le cap du million de tonnes de fret. Ce chiffre, atteint le 17 octobre, peut sembler modeste. Il révèle pourtant un changement de fond : le sud-ouest de la Chine dispose désormais d’une sortie directe vers la mer, sans détour de 560 kilomètres par Guangzhou. Pour les provinces intérieures et pour les échanges avec l’Asean, c’est une rupture logistique réelle, pas un simple projet de prestige.
- Le canal de Pinglu a traité plus de 1 million de tonnes de fret lors de son premier mois, du 16 septembre au 17 octobre.
- La voie d’eau de 134 km relie directement Nanning au port de Qinzhou, sur le golfe du Tonkin, supprimant un détour de 560 km.
- Deux nouvelles routes maritimes ont été lancées depuis Nanning vers Hainan et le Vietnam.
- Les exportations chinoises vers l’Asean ont bondi de 28,7 % sur les neuf premiers mois de l’année.
Un million de tonnes : petit chiffre, grande signification
Le 17 octobre, un navire chargé franchissait l’écluse principale du canal dans la région autonome du Guangxi. Ce passage symbolique portait le total mensuel au-dessus du million de tonnes. Pour Zhou Mi, chercheur à l’Académie chinoise du commerce international et de la coopération économique, un think tank affilié au ministère du Commerce, le chiffre valide la compétitivité commerciale de la route. Les entreprises « votent avec leurs pieds », dit-il : si elles utilisent le canal, c’est qu’il est rentable.
Au port de Qinzhou, à l’extrémité maritime du canal, le groupe Beibu Gulf Port a de son côté traité près de 970 000 tonnes supplémentaires sur la même période. La synergie entre le canal et les installations portuaires existantes fonctionne dès les premières semaines.
- 1 million de tonnes de fret traité lors du premier mois d’opération (du 16 septembre au 17 octobre).
- 134,2 km : longueur du canal de Pinglu, premier canal artificiel fleuve-mer construit en Chine depuis 1949.
- 560 km : longueur du détour par Guangzhou que le canal supprime pour les exportateurs du sud-ouest.
- +145 % : hausse du trafic à Nanning Port en septembre, en glissement annuel.
- +21 fois : bond du fret à Nanning Port pendant la semaine de la Fête nationale début octobre.
- 627,8 milliards de dollars : valeur des exportations chinoises vers l’Asean sur les neuf premiers mois de l’année, en hausse de 28,7 %.
- Le canal de Pinglu, inauguré le 16 septembre, est le premier ouvrage artificiel de ce type construit en Chine depuis la fondation de la République populaire en 1949.
- L’Asean est le premier partenaire commercial de la Chine par bloc, avec des échanges bilatéraux en forte progression des deux côtés.
- Plusieurs autres provinces chinoises – Jiangxi, Hubei, Hunan, Henan – planifient ou avancent leurs propres projets d’expansion de voies navigables, dans une logique similaire de désenclavement économique. Le corridor logistique entre la Chine et le Vietnam, qui associe rail, mer et voie d’eau, s’inscrit dans ce même mouvement régional d’intégration.
Un désenclavement qui recompose la géographie du commerce intérieur
Avant le canal, les marchandises des provinces du sud-ouest devaient remonter vers Guangzhou pour atteindre la mer. Ce détour de 560 kilomètres représentait du temps, des coûts et une dépendance logistique envers la côte est. Le canal de Pinglu court-circuite ce schéma. Il relie Nanning, capitale du Guangxi, au port de Qinzhou sur le golfe du Tonkin – en Chine : le golfe du Beibu – en 134 kilomètres.
Les provinces qui bénéficient directement de cette nouvelle route sont parmi les moins intégrées au commerce mondial. Le Yunnan, le Guizhou et le Sichuan ont commencé à expédier du ciment spécialisé, de la pulpe de bois et des minéraux via Nanning Port. À Qinzhou, des importations en provenance d’Afrique et d’Australie sont déjà arrivées pendant les congés de la Fête nationale. Le flux est donc déjà bidirectionnel.
Les nouvelles routes maritimes, premier signe d’intégration régionale
Dès l’ouverture, deux routes maritimes ont été créées depuis Nanning Port : l’une vers Yangpu Port à Hainan, l’autre vers Can Tho Port au Vietnam. Cette connexion directe avec le delta du Mékong est particulièrement révélatrice de l’ambition du canal : pas seulement exporter depuis la Chine, mais organiser un commerce à double sens avec l’Asie du Sud-Est.
Zhou Mi souligne que l’Asean produit une gamme large de biens dont la Chine intérieure a besoin : matières premières, produits agricoles, intrants industriels. Des hubs comme Chongqing développent leurs secteurs de commerce de transformation, qui exigent un approvisionnement compétitif. Le canal peut remplir ce rôle, à condition que les volumes continuent de croître.
Les chiffres commerciaux globaux donnent de la profondeur à cette ambition. Sur les neuf premiers mois de l’année, la Chine a exporté 627,8 milliards de dollars de biens vers l’Asean, en hausse de 28,7 %. Ses importations depuis le bloc ont atteint 366,6 milliards de dollars, en progression de 26,6 %. Le canal de Pinglu s’insère dans un courant commercial déjà puissant, en lui ouvrant une artère nouvelle.
Nanning Port, nouvelle plaque tournante en formation
Les données de trafic à Nanning Port dessinent une montée en charge rapide. En septembre, le fret a bondi de 145 % en glissement annuel. Pendant la semaine de la Fête nationale, il a été multiplié par vingt et un par rapport à la même période de l’année précédente. Ces variations sont encore volatiles, mais elles indiquent que les opérateurs testent activement la route et ne se contentent pas d’attendre.
La diversification des cargaisons est un signal complémentaire. Les grains et matériaux de construction – frets classiques de ce type de corridor – sont désormais accompagnés de ciment spécialisé, de pulpe et de minéraux issus de provinces reculées. Cette diversification précoce suggère que plusieurs secteurs industriels ont rapidement calculé l’intérêt de la voie.
Une stratégie d’économie maritime portée par Pékin depuis 2017
Le canal de Pinglu s’inscrit dans une logique politique explicite. En 2017, lors d’une visite d’inspection au Guangxi, le président Xi Jinping a proposé la stratégie d’« économie orientée vers la mer ». L’idée : coordonner le développement des fleuves, des terres et de la mer pour orienter l’activité économique vers les côtes et vers les marchés internationaux.
Chen Gang, secrétaire du Parti au Guangxi, a récemment décrit cette vision dans la revue Qiushi, publication du Parti communiste chinois. Il parle d’un « modèle de développement ouvert, tourné vers la mer et à vocation globale ». Le canal n’est pas un projet isolé : il est la pièce centrale d’une réorganisation économique régionale voulue depuis près de dix ans.
D’autres provinces ont pris note. Le Jiangxi, le Hubei, le Hunan et le Henan avancent chacun leurs propres projets de voies navigables. Le Guangxi a ici une longueur d’avance, mais le modèle pourrait se dupliquer.
Le vrai test : passer du million de tonnes aux dizaines de millions
Un million de tonnes en un mois est un début solide. Mais les grands corridors commerciaux mondiaux traitent des centaines de millions de tonnes par an. Le canal de Pinglu doit encore prouver qu’il peut atteindre les volumes qui justifient pleinement l’investissement et qui transforment durablement la géographie logistique du sud-ouest chinois.
Zhou Mi identifie deux conditions pour cela : la stabilisation des opérations et l’amélioration des liaisons de transport terrestres vers le canal. Autrement dit, les infrastructures routières et ferroviaires qui alimentent Nanning doivent suivre le rythme. Sans cette connexion vers l’intérieur, le canal ne peut pas absorber tout le potentiel des provinces qu’il dessert.
La diversification des participants – plus d’entreprises, plus de produits, plus de pays d’origine et de destination – est l’autre levier. Un canal utilisé par un petit nombre d’acteurs reste fragile. Un canal ancré dans un réseau commercial dense devient structurant.
- Le canal de Pinglu a franchi 1 million de tonnes de fret lors de son premier mois, signe d’une adoption commerciale rapide.
- Il supprime 560 km de détour pour les exportateurs du sud-ouest et ouvre des routes directes vers le Vietnam et Hainan.
- Le fret à Nanning Port a bondi de 145 % en septembre et a été multiplié par 21 pendant la Fête nationale.
- Le commerce Chine-Asean progresse fortement des deux côtés, avec +28,7 % à l’export et +26,6 % à l’import sur neuf mois.
- La montée en puissance du canal dépend de l’amélioration des liaisons terrestres vers l’intérieur et de la diversification des acteurs.
Un million de tonnes en un mois n’est pas un chiffre spectaculaire en valeur absolue. C’est en revanche un signal de faisabilité. Les entreprises ont choisi la route par le calcul, pas par obligation : c’est exactement ce qui valide un corridor logistique. Le canal de Pinglu concrétise une vision portée depuis 2017 et corrige une anomalie géographique qui pénalisait des provinces entières depuis des décennies.
Pour la France et l’Europe, ce type d’infrastructure rappelle que la Chine continue d’investir massivement dans sa capacité à exporter à moindre coût et à plus grande vitesse. Les exportateurs européens qui ciblent l’Asean font face à un compétiteur dont la logistique s’améliore structurellement. La réponse pertinente n’est pas le repli, c’est l’investissement dans des avantages distinctifs là où l’Europe en a encore.
Ce qu’un lecteur français peut en retenir : les grandes infrastructures chinoises ne sont pas des projets de façade. Quand les entreprises privées les utilisent dès la première semaine, c’est que les calculs économiques ont été faits en amont. La Chine construit son avantage compétitif brique par brique, et souvent sur le long terme.
Un corridor en construction, un destin encore à écrire
Le canal de Pinglu a réussi son premier mois. La vraie question est de savoir si les volumes de la première année confirmeront ce démarrage. Les indicateurs précoces – diversification des cargaisons, nouvelles routes maritimes, intérêt des provinces enclavées – penchent en faveur d’une montée en puissance réelle. Mais un canal, comme tout corridor commercial, a besoin de temps pour structurer ses réseaux et fidéliser ses utilisateurs.
L’Asean reste le premier partenaire commercial de la Chine par bloc, et les échanges accélèrent. Le Guangxi, longtemps à la périphérie de cette dynamique, a maintenant les outils pour en capter une part. Si Nanning parvient à devenir un hub logistique crédible, la question de sa trajectoire vers un statut comparable aux régions côtières prend une dimension très concrète. Le canal, lui, est déjà là. Les volumes qui viendront raconteront le reste.
Pensez-vous que le canal de Pinglu peut transformer durablement le commerce entre la Chine intérieure et l’Asean ? Partagez votre analyse en commentaire.
Sources : South China Morning Post
