Volkswagen soutient le plan européen « Made in Europe » face à la montée des marques chinoises
Oliver Blume, directeur général de Volkswagen, a apporté son soutien aux propositions de l’Union européenne visant à favoriser l’industrie domestique européenne. Derrière cet appui se cache un aveu : le premier constructeur allemand ne peut plus faire face seul à la concurrence chinoise. En pleine restructuration historique – jusqu’à 100 000 suppressions de postes – Volkswagen réclame des règles du jeu plus équilibrées, sans pour autant fermer les portes du marché.
- Blume soutient l’Industrial Accelerator Act, qui réserverait aides d’État et marchés publics aux produits fabriqués majoritairement en Europe.
- Volkswagen réduit son portefeuille de 150 à 75 modèles et prévoit jusqu’à 100 000 suppressions de postes.
- Un accord UE-Chine sur les hybrides a été annoncé vendredi, visant à « diviser par deux » les ventes chinoises dans ce segment.
Un patron sous pression qui monte au créneau
C’est depuis Paris, à la veille du salon de l’automobile, qu’Oliver Blume a choisi de prendre la parole. La scène n’est pas anodine. Volkswagen expose au salon de Paris pour la première fois en 20 ans. Blume a reçu le ministre français de l’industrie, Sébastian Martin, soulignant les « liens étroits entre la France et l’Allemagne ».
Son message est clair : les entreprises qui investissent et développent en Europe doivent en tirer un avantage concret. Il appelle les marques chinoises qui vendent sur le marché européen à « créer des emplois et de la valeur ici aussi ». Pas question pour lui de fermer le marché – il dit croire aux « marchés ouverts » – mais il estime que l’ouverture doit s’accompagner d’une défense des intérêts européens.
- Jusqu’à 100 000 suppressions de postes envisagées chez Volkswagen
- Passage de 150 à 75 modèles dans le groupe (Audi, Škoda et autres marques inclus)
- Accord UE-Chine pour « diviser par deux » les ventes de voitures hybrides chinoises en Europe, annoncé vendredi 10 octobre 2026
- La montée en puissance des constructeurs chinois en Europe a provoqué une crise dans plusieurs secteurs industriels, dont l’automobile. BYD et Chery captaient déjà 35 % des ventes de PHEV en Europe en août 2026, avec des immatriculations doublées ou triplées selon les marchés.
- L’Industrial Accelerator Act – ou règles « Made in Europe » – conditionnerait les subventions publiques et les marchés publics européens à un contenu local significatif en matériaux et en fabrication.
- L’UE dispose d’un marché public estimé à 2 000 milliards d’euros par an, un levier que Bruxelles cherche à mobiliser face à la concurrence chinoise.
L’Industrial Accelerator Act : une préférence européenne, pas un protectionnisme affiché
La proposition formelle s’appelle Industrial Accelerator Act. Elle conditionne les subventions publiques et l’accès aux marchés publics à un contenu européen significatif – matières premières et fabrication comprises. En pratique, cela reviendrait à réserver une large partie des commandes publiques à des produits dont l’essentiel de la chaîne de valeur reste en Europe.
Blume formule une exigence précise : les règles doivent « récompenser la vraie création de valeur en Europe ». Cette formule vise directement les constructeurs qui assemblent en Europe des composants majoritairement fabriqués ailleurs, notamment en Chine. Le message s’adresse autant aux marques chinoises qui pourraient contourner les droits de douane en ouvrant des usines européennes qu’aux groupes européens eux-mêmes qui ont délocalisé une partie de leur chaîne industrielle.
Volkswagen n’est pas opposé à la concurrence chinoise en tant que telle. Blume le dit explicitement : les constructeurs allemands sont « heureux de concurrencer » leurs rivaux chinois. Ce qu’il refuse, c’est une asymétrie de conditions – subventions d’État massives d’un côté, marché ouvert de l’autre.
Une restructuration sans précédent, révélatrice d’une crise profonde
Volkswagen ne parle plus de simple adaptation. Blume décrit lui-même la situation comme « la plus grande transformation de son histoire ». Le groupe prévoit de supprimer jusqu’à 100 000 emplois et de réduire son catalogue mondial de 150 à 75 modèles, toutes marques confondues – Audi, Škoda et les autres.
Arno Antlitz, directeur financier du groupe, est encore plus direct. Ces coupes visent à augmenter la puissance économique du groupe, améliorer sa rentabilité et lui permettre de défendre son « terrain domestique ». L’objectif de simplification est industriel : moins de modèles, c’est moins de complexité en usine, moins de coûts de production par véhicule.
Dans ce contexte, le groupe a profité du salon de Paris pour dévoiler la version de série de l’ID Tiguan, une déclinaison électrique de son SUV familial le plus vendu. Un signal fort que Volkswagen mise toujours sur l’électrique comme réponse à la compétition chinoise, même si les constructeurs étrangers accordaient déjà 23,4 % de remise sur leurs modèles thermiques en Chine, signe d’un marché en bascule rapide vers l’électrique.
L’accord UE-Chine sur les hybrides : un premier compromis fragile
En marge de ce débat sur la politique industrielle européenne, l’UE a annoncé vendredi avoir conclu un accord avec la Chine pour « diviser par deux » les ventes de voitures hybrides chinoises en Europe. La montée en puissance de ces modèles inquiète Bruxelles : leurs prix inférieurs aux équivalents européens menacent directement des pans entiers de l’industrie automobile du continent.
Cet accord semble indiquer que Bruxelles préfère la négociation à l’escalade tarifaire, du moins sur le segment hybride. Mais il soulève aussi une question de fond : un accord commercial suffit-il à rééquilibrer un rapport de forces qui tient d’abord à des écarts de coûts de production et de subventions publiques ? La réponse de Volkswagen est non – et c’est précisément pourquoi Blume réclame des règles structurelles plutôt que des quotas négociés.
Volkswagen entre marché ouvert et protection industrielle : une ligne difficile à tenir
La position de Blume est politiquement habile. Il défend simultanément les marchés ouverts et une préférence européenne explicite. Cette tension n’est pas nouvelle, mais elle se radicalise. Sous pression de ses actionnaires, de ses syndicats et de ses clients, Volkswagen ne peut plus se permettre une posture purement libérale.
Blume introduit un argument moins souvent entendu côté constructeurs : celui de l’indépendance technologique. « Une base industrielle forte signifie plus que le succès économique », dit-il. Elle protège aussi la souveraineté technologique. C’est une formulation qui rapproche le discours de Volkswagen de celui des gouvernements européens les plus volontaristes sur la réindustrialisation.
La vraie question est de savoir si cette convergence entre l’intérêt des constructeurs et la politique industrielle européenne débouchera sur des mesures concrètes, efficaces et appliquées à temps. Volkswagen ne peut pas se permettre d’attendre le calendrier législatif bruxellois.
- Volkswagen soutient l’Industrial Accelerator Act, qui conditionnerait aides et marchés publics à un contenu européen significatif.
- Le groupe prévoit jusqu’à 100 000 suppressions de postes et réduit ses modèles de 150 à 75 : une restructuration sans précédent dans son histoire.
- L’UE a conclu un accord avec la Chine pour diviser par deux les ventes de voitures hybrides chinoises en Europe.
- Blume défend les marchés ouverts, mais exige des conditions de concurrence comparables pour les marques qui vendent en Europe.
- L’indépendance technologique s’impose désormais comme argument central dans le débat sur la politique industrielle européenne.
La prise de position de Blume reflète une réalité industrielle que l’Europe a longtemps sous-estimée : la compétitivité chinoise dans l’automobile n’est pas un phénomène conjoncturel, mais le résultat d’une politique industrielle cohérente sur vingt ans. Des batteries aux logiciels embarqués, les marques chinoises ont construit un avantage structurel que les droits de douane ne suffiront pas à effacer.
Pour la France et l’Allemagne, l’enjeu dépasse Volkswagen. Si l’Industrial Accelerator Act se concrétise, il pourrait redonner un cadre à une réindustrialisation européenne trop souvent annoncée et trop peu financée. Mais sans investissement massif dans les technologies clés – batteries, logiciels, semi-conducteurs – la préférence européenne ne fera que retarder l’échéance.
Le lecteur français devrait retenir que la restructuration de Volkswagen est un signal industriel majeur, pas seulement une affaire allemande. Ce que vit le groupe aujourd’hui annonce ce que plusieurs secteurs européens vivront demain si l’Europe ne construit pas rapidement une réponse industrielle à la hauteur de la concurrence chinoise.
Un choix de civilisation industrielle, pas seulement un débat tarifaire
Le salon de Paris 2026 aura servi de scène à une prise de position qui va bien au-delà du lobbying sectoriel. En alignant Volkswagen, Paris et Berlin sur le principe de la préférence européenne, Oliver Blume transforme un dossier industriel en question politique. L’Europe doit décider quel type de relation elle veut construire avec une industrie chinoise qui a définitivement changé d’échelle.
Et vous, pensez-vous que la préférence européenne peut vraiment sauver l’industrie automobile du continent ? Ou faut-il aller plus loin, plus vite ? Partagez votre avis en commentaire.
Sources : The Guardian
