La Chine construit des tunnels au Qatar pendant que la guerre embrase le Moyen-Orient
En pleine guerre au Moyen-Orient, une entreprise ferroviaire d’État chinoise vient de signer un accord de coopération stratégique au Qatar. China Railway Tunnel Group et une filiale du conglomérat qatari Aamal Co ont formalisé un partenariat pour construire des tunnels dans la région. Pékin avance ses pions alors même que des frappes houthies frappaient l’aéroport de Riyad, point névralgique d’une ligne ferroviaire à grande vitesse que le Qatar et l’Arabie saoudite veulent inaugurer d’ici six ans. La contradiction est flagrante : la Chine ne ralentit pas, elle s’installe.
- China Railway Tunnel Group signe un protocole d’accord avec Advanced Pipes and Casts Co, filiale d’Aamal Co au Qatar.
- Le partenariat vise des projets de tunnels au Qatar et dans la région, dans un contexte de guerre active.
- Le Qatar et l’Arabie saoudite construisent une ligne à grande vitesse de 785 km entre Doha et Riyad.
- Des analystes préviennent que les conflits pourraient ralentir, voire bloquer certains chantiers.
Un accord signé malgré les bombes
Le protocole d’accord entre China Railway Tunnel Group et Advanced Pipes and Casts Co porte sur des projets de tunnels et leurs chaînes d’approvisionnement au Qatar et dans les pays voisins. Aamal Co, conglomérat basé à Doha, a annoncé la nouvelle officiellement. Les deux entreprises parlent de « collaboration stratégique ».
China Railway Tunnel Group est un spécialiste reconnu. Ses équipes percent des tunnels en montagne, sous des cours d’eau et pour les réseaux de métro urbains. Sa filiale partenaire qatarie fabrique des systèmes de canalisations et du béton préfabriqué pour des chantiers d’infrastructure dans la région du Golfe.
Ce partenariat n’est pas anodin sur le plan diplomatique. Naubahar Sharif, directeur du département des sciences sociales et des politiques à l’Université d’éducation de Hong Kong, souligne qu’une entreprise d’État chinoise n’engage pas seulement sa crédibilité commerciale. Elle engage celle de Pékin. « Si c’est une entreprise d’État, ce n’est pas seulement commercial », rappelle-t-il.
- 785 km : longueur de la future ligne à grande vitesse Doha-Riyad
- 2 177 km : longueur totale du Gulf Railway, projet ferroviaire impliquant six pays du Moyen-Orient
- 2030 : date prévue de mise en service du Gulf Railway
- 880 mètres : longueur du pont construit par une entreprise chinoise au Kenya
- Le Qatar et l’Arabie saoudite ont lancé un projet de ligne à grande vitesse entre Doha et Riyad, prévu pour relier les deux capitales et leurs aéroports internationaux dans six ans.
- Le Gulf Railway est un projet régional de 2 177 km impliquant six pays du Golfe, dont l’ouverture est prévue en 2030.
- Des rebelles houthis du Yémen ont mené des frappes sur l’aéroport de Riyad, l’un des points de passage clés de la future ligne ferroviaire.
Le ferroviaire, nouveau terrain de la Belt and Road
Le Qatar n’est pas un choix isolé. China Railway Tunnel Group a également décroché des projets en Mongolie et à Singapour cette année. Au Brésil, un consortium chinois bâtit un pont à haubans. Au Kenya, un pont de 880 mètres enjambe une vallée escarpée. Tous ces chantiers s’inscrivent dans la dynamique de la Belt and Road Initiative, le vaste programme d’infrastructures porté par Pékin à l’échelle mondiale.
Au Moyen-Orient, l’enjeu dépasse la seule rentabilité commerciale. Le Qatar et l’Arabie saoudite cherchent à diversifier leurs économies. « C’est une tentative de ces nations de s’assurer un avenir qui ne dépende pas uniquement du pétrole », analyse Naubahar Sharif. La Chine arrive avec ses tunneliers au moment précis où ces pays ont besoin de bâtir vite et de bâtir grand.
Le tunnel sous-marin de la ligne à grande vitesse Shenzhen-Jiangmen, qui atteint 113 mètres de profondeur, illustre l’expertise que la Chine exporte désormais hors de ses frontières.
Le risque que Pékin accepte de prendre
La vraie question n’est pas commerciale. Elle est stratégique. Les conflits en cours – la guerre entre les États-Unis et Israël contre l’Iran, les frappes houthies sur Riyad – créent une incertitude réelle pour tout contractant présent dans la région.
Jayant Menon, chercheur associé à l’ISEAS-Yusof Ishak Institute de Singapour, est direct : les entreprises chinoises vont probablement suspendre leurs projets dans la zone en raison des conflits actifs. Un chantier impliquant l’aéroport de Riyad serait mis en attente sans délai, selon lui. « Le chaos au Moyen-Orient va affecter le rythme de progression de ces projets d’infrastructure », dit-il.
Mais Menon nuance aussitôt. Les contractants évaluent la stabilité sur des décennies, pas sur quelques mois de 2026. C’est précisément là que réside la logique chinoise. Signer maintenant, c’est poser une option sur l’après-guerre. C’est aussi construire de la confiance avec les gouvernements qatari et saoudien quand les Occidentaux hésitent.
Qatar-Riyad : une ligne à grande vitesse sous pression
Le projet phare de la zone est la ligne de 785 km entre Doha et Riyad. Elle doit relier les deux capitales et leurs aéroports internationaux. L’objectif affiché est double : stimuler le tourisme et fluidifier les échanges économiques entre deux des économies les plus riches du Golfe.
La ligne doit être opérationnelle dans six ans. Or, l’aéroport de Riyad a subi des frappes houthies en octobre. Le chantier ferroviaire passe inévitablement par ce nœud stratégique. L’infrastructure et la guerre occupent le même territoire.
Le Qatar participe aussi au Gulf Railway, projet encore plus ambitieux : 2 177 km de voies ferrées reliant six pays du Moyen-Orient, avec une mise en service prévue en 2030. China Railway Tunnel Group se positionne dès maintenant pour capter une part de ces marchés colossaux, via le partenariat noué avec Aamal Co.
La Belt and Road en terrain de guerre : une stratégie assumée
Ce n’est pas la première fois que des entreprises chinoises avancent dans des zones instables. La logique de la Belt and Road a toujours été de long terme. Pékin investit là où d’autres attendent. Parfois cela fonctionne. Parfois les projets dorment pendant des années.
Ce qui change ici, c’est l’ampleur des tensions. La guerre contre l’Iran implique les États-Unis, Israël et les milices proxyies. Les frappes sur l’Arabie saoudite ne sont pas anodines. Pourtant, China Railway Tunnel Group ne signe pas un contrat définitif : il signe un protocole d’accord. Un MOU, c’est une déclaration d’intention, pas un engagement ferme. C’est une façon d’exister dans la région sans s’exposer financièrement avant que la situation se stabilise.
L’accord avec Aamal Co doit aussi « créer de la bonne volonté » entre les gouvernements chinois et qatari, selon Naubahar Sharif. La diplomatie économique chinoise fonctionne souvent ainsi : l’entreprise d’État ouvre la voie, les relations d’État à État suivent.
La Chine joue un rôle délicat dans la crise iranienne, notamment autour du détroit d’Ormuz, voie maritime vitale pour son approvisionnement pétrolier, ce qui complique encore davantage sa posture dans la région.
- China Railway Tunnel Group signe un protocole d’accord au Qatar pour des projets de tunnels, malgré la guerre régionale.
- La future ligne Doha-Riyad de 785 km et le Gulf Railway de 2 177 km représentent des marchés considérables.
- Les frappes houthies sur l’aéroport de Riyad menacent directement les délais de construction.
- La signature d’un MOU permet à la Chine de se positionner sans engagement financier immédiat.
- L’accord sert aussi à renforcer les liens diplomatiques entre Pékin et Doha.
La Chine ne fuit pas le Moyen-Orient en guerre : elle y plante un drapeau discret. Signer un protocole d’accord en pleine instabilité régionale, c’est parier sur l’après. Les entreprises d’État chinoises ont cette capacité d’accepter une rentabilité différée que peu d’acteurs privés occidentaux peuvent se permettre.
Pour la France et l’Europe, le signal est clair. Pendant que les Occidentaux conditionnent leur présence à la stabilité, la Chine construit des relations qui dureront au-delà des conflits. Cela signifie que quand les chantiers reprendront, les contrats seront déjà fléchés vers Pékin.
Le lecteur français devrait comprendre que la Belt and Road n’est pas un projet suspendu par la guerre : c’est un projet qui avance précisément parce que la guerre crée des vacances stratégiques.
L’infrastructure comme pari sur la paix future
Derrière le protocole d’accord signé à Doha, il y a une conviction simple : le Moyen-Orient construira ses grandes liaisons ferroviaires tôt ou tard. Le Qatar ne peut pas vivre du pétrole indéfiniment. L’Arabie saoudite non plus. Ces deux pays ont besoin d’ingénieurs, de tunneliers et d’une chaîne industrielle que la Chine maîtrise mieux que quiconque aujourd’hui.
Les conflits dureront le temps qu’ils dureront. La ligne Doha-Riyad, le Gulf Railway et les réseaux de métro des villes du Golfe, eux, se construiront. La question est de savoir qui sera là quand les chantiers redémarreront. China Railway Tunnel Group vient de donner sa réponse.
Vous pensez que la Chine prend un risque calculé ou un risque inconsidéré en s’engageant au Moyen-Orient en ce moment ? Dites-le en commentaire.
Sources : South China Morning Post
