Record à 113 m : le tunnel sous-marin Shenzhen-Jiangmen propulse la grande vitesse dans la Grande Baie

Un record mondial au service d’une ligne stratégique

Le tunnel de l’estuaire de la Rivière des Perles constitue la pièce maîtresse de la ligne Shenzhen-Jiangmen High-Speed Railway. Au cours du congé de la fête de Qingming, les équipes ont poursuivi les opérations 24 h sur 24. Après plus de quatre années de travaux continus, le tunnelier a franchi la barre des 4 km creusés et atteint une profondeur de 113 m, un jalon inédit pour une infrastructure de ce type. La profondeur maximale visée s’élève à 116 m, une zone où la pression de l’eau accroît fortement la complexité technique.

Ce record n’est pas qu’une performance d’ingénierie. Il s’inscrit dans un projet d’ensemble : une ligne de 116 km reliant l’est de Shenzhen (zone de Xili) à la ville de Jiangmen. Une fois achevée, elle ramènera le trajet à moins d’une heure, rapprochant encore les pôles économiques du delta de la Rivière des Perles.

Un tunnelier géant, une géologie redoutable

Le tunnel est creusé au bouclier par la machine « Shenjiang-1 », un tunnelier de grand diamètre développé en Chine. À l’avant, sa roue de coupe massive truffée d’outils broie roches et sols à mesure de l’avancée. Derrière, les équipes installent des voussoirs en béton préfabriqué, chacun d’environ deux mètres de large. Il faut neuf segments pour former un anneau complet et constituer le revêtement définitif du tube.

La traversée n’a rien d’un long fleuve tranquille : 13 strates, 5 géologies composites et 6 failles figurent au menu. Le tout sous une pression d’eau considérable. Dans ce contexte, chaque mètre gagné exige une stricte coordination entre forage, soutènement et contrôle des paramètres du front de taille.

Deux circuits de boues pour forer et recycler

La machine s’appuie sur deux circuits de boues complémentaires. Le premier achemine une boue fluide jusqu’à la tête pour limiter les frottements et stabiliser le front. Le second ramène vers la surface une boue dense chargée de déblais. Une fois au centre de traitement, les matériaux extraits sont séparés et la boue traitée est réinjectée dans le cycle. Ce système fermé améliore l’efficacité et sécurise le creusement en limitant les variations de pression.

Ce mode opératoire, combinant excavation au bouclier et montage simultané des voussoirs, accélère notablement le rythme tout en préservant la qualité géométrique du tunnel. C’est l’un des leviers qui rendent possible un tel chantier sous-marin à grande profondeur.

Un axe clé entre Dongguan et Guangzhou

Long de 13,69 km, le Pearl River Estuary Tunnel s’étire entre Dongguan et Guangzhou, à l’endroit où le fleuve se divise en plusieurs chenaux. Cette configuration multiplie les contraintes hydrogéologiques et appelle un pilotage d’exception sur le bouclier. C’est précisément là que la profondeur maximale, à 116 m, imposera les réglages les plus fins sur la pression de confinement et la gestion des matériaux excavés.

Malgré ce contexte exigeant, l’ouvrage avance. Son achèvement doit ouvrir la voie à une desserte à grande vitesse continue (et à haut niveau de fiabilité) sur l’axe est-ouest de la Grande Baie.

Shenzhen-Jiangmen : 116 km pour relier les bassins d’emplois

La ligne à grande vitesse Shenzhen-Jiangmen s’étend sur 116 km, du secteur de Xili à Shenzhen jusqu’à Jiangmen à l’ouest. Elle est conçue pour s’inscrire dans le corridor côtier à grande vitesse, véritable colonne vertébrale de la mobilité régionale. L’objectif affiché est clair : mettre Shenzhen et Jiangmen à moins d’une heure l’une de l’autre.

Au-delà du gain de temps, l’effet réseau est déterminant. En densifiant la maille ferroviaire, le projet fluidifie les déplacements domicile-travail, rééquilibre l’accès aux opportunités économiques et renforce la compétitivité du pôle industriel de la Grande Baie. Les bénéfices attendus dépassent la seule mobilité des voyageurs pour toucher la logistique, l’attractivité des territoires et, in fine, la croissance économique régionale.

Pourquoi ce jalon compte pour la Grande Baie

Atteindre 113 m d’excavation sous le fond marin démontre la capacité industrielle et technique à mener des chantiers complexes en environnement sous pression. Cet acquis joue un rôle moteur pour les futures liaisons interurbaines du sud de la Chine. Il valide aussi l’usage du bouclier de grand diamètre sur des linéaires longs, en présence de contraintes géologiques variées.

Pour les usagers, la promesse est tangible : une liaison plus rapide, régulière et robuste entre Shenzhen, Dongguan, Guangzhou et Jiangmen. Pour les territoires, c’est une intégration renforcée et des échanges facilités au sein de l’un des plus grands bassins de population et d’innovation du pays.

Un pas décisif vers une mobilité plus rapide et intégrée

Le tunnel sous-marin de l’estuaire de la Rivière des Perles vient de franchir une étape majeure. À mesure que le bouclier progressera vers sa profondeur maximale de 116 m, le projet se rapprochera de sa finalité : relier plus vite et plus sûrement les villes de la Grande Baie, au bénéfice des habitants comme des entreprises. Votre avis nous intéresse : que changera selon vous cette nouvelle liaison dans la région de la Grande Baie ?

Sources : ECNS