BYD et Chery conquièrent l’Europe par les hybrides, pendant que Volkswagen recule
Un tiers des voitures hybrides rechargeables vendues en Europe sont désormais chinoises. En août, BYD a doublé ses immatriculations et Chery les a triplées. Ce basculement se produit alors que Bruxelles impose des droits de douane élevés sur les électriques chinoises – mais laisse les hybrides presque libres d’accès. La faille est connue, exploitée, et les marques européennes la regardent s’élargir.
- Les immatriculations électriques bondissent de 62,7 % en août en Europe, portées par les constructeurs chinois.
- BYD et Chery représentent à eux seuls 92 % de la croissance nette du marché automobile européen en août.
- Les droits de douane sur les hybrides restent à 10 %, contre jusqu’à 35,3 % pour les électriques chinoises.
- Les cinq grands constructeurs européens ont perdu 2,2 points de part de marché en un an.
L’Europe roule vers l’électrique, et la Chine prend la tête du convoi
L’essence coûte désormais plus de 2,30 euros le litre en Allemagne. Ce record pousse les Européens vers l’électrique à une vitesse inédite. En août, les immatriculations de véhicules 100 % électriques ont bondi de 62,7 % en un an. Sur les huit premiers mois de l’année, les voitures électriques représentent 21,7 % des nouvelles immatriculations – à égalité exacte avec l’essence.
Ce chiffre aurait pu être une bonne nouvelle pour l’industrie européenne. Il ne l’est pas vraiment. La croissance profite massivement aux marques chinoises, qui ont su combiner le bon timing avec la bonne offre au bon tarif.
- 62,7 % : hausse des immatriculations de voitures 100 % électriques en Europe en août, en un an.
- 35,3 % : part des hybrides rechargeables vendus en Europe désormais occupée par des marques chinoises (contre 20 % en janvier).
- 20 845 : immatriculations de BYD en août en Europe, soit plus du double de l’an dernier.
- 14 000 : immatriculations de Chery en août, trois fois plus qu’en août de l’année précédente.
- 9,6 % : part de marché des cinq premiers groupes chinois en Europe sur huit mois, contre 6,2 % l’an dernier.
- Depuis octobre 2024, l’UE impose des droits de douane anti-subventions jusqu’à 35,3 % sur les voitures électriques chinoises, mais seulement 10 % sur les hybrides rechargeables.
- Le marché européen a enregistré 30 720 immatriculations supplémentaires en août, dont 92 % attribuables à BYD, Chery, Leapmotor et SAIC selon l’ACEA.
- Les hybrides rechargeables chinoises ont connu une progression spectaculaire en Europe, avec plus de 217 000 unités vendues en sept mois avant même les chiffres d’août.
La faille tarifaire que Bruxelles ne peut plus ignorer
La stratégie chinoise est lisible dans les chiffres. Depuis qu’Bruxelles a durci les droits de douane sur les électriques, les constructeurs chinois ont doublé leur mise sur les hybrides. Ce segment reste soumis au tarif standard de 10 %, bien loin des 35,3 % qui frappent les voitures 100 % électriques fabriquées en Chine.
Le résultat est saisissant. En janvier, environ un PHEV sur cinq vendu en Europe portait une marque chinoise. En août, c’est un sur trois. Julian Litzinger, analyste chez Dataforce, parle d’une « part de marché record ». Cette progression est deux fois plus rapide que sur le segment électrique pur, pourtant moins taxé pour les concurrents.
La demande en hybrides rechargeables explose dans les grands marchés. Les immatriculations de PHEV ont progressé de 77,6 % en Italie, de 33,9 % en Espagne et de 15,6 % en Allemagne sur les huit premiers mois de l’année. BYD a annoncé que son Seal U était la PHEV la plus vendue en Allemagne en juin et en juillet.
Bruxelles a tenté de réagir. Selon plusieurs sources médiatiques, la Commission a demandé à Pékin de limiter volontairement ses exportations d’hybrides à environ 15 % du marché européen. Réponse du ministère chinois du Commerce le 18 septembre : Pékin s’oppose « fermement » à toute forme de restriction volontaire des exportations.
Volkswagen en chute, les Allemands changent de discours
Pendant que les Chinois avancent, les Européens reculent. Les cinq premiers constructeurs européens – Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW et Mercedes-Benz – ont vu leur part de marché combinée chuter à 64,6 % sur huit mois, contre 66,8 % un an plus tôt. En face, les cinq premiers groupes chinois sont passés de 6,2 % à 9,6 %.
Volkswagen souffre le plus. Ses immatriculations en août ont reculé de 3,2 %, et sa part de marché est tombée à 25,9 % contre 28 % un an auparavant. Le groupe a approuvé ce mois-ci 50 000 suppressions de postes supplémentaires, après 50 000 déjà planifiées. Une restructuration sans précédent dans l’histoire du groupe allemand, qui fait face simultanément aux droits de douane américains, au recul en Chine et à la montée en puissance des rivaux chinois en Europe.
BMW et Mercedes résistent mieux sur le sol européen, avec des immatriculations en légère hausse. Mais les deux marques encaissent des pertes sévères en Chine : les ventes automobiles de Mercedes ont chuté de 28 % au premier semestre en Chine continentale, celles de BMW de 20,4 %.
Ce recul simultané – en Europe et en Chine – commence à changer le discours des industriels allemands sur le commerce. L’Association de l’industrie automobile allemande, longtemps réticente aux mesures de défense commerciale contre la Chine, a indiqué selon le Handelsblatt que ces instruments peuvent être « justifiés à partir d’un certain niveau de distorsion concurrentielle ».
Les droits de douane changent la route, pas la compétitivité
La vraie question n’est pas tarifaire. Elle est industrielle. Philipp Seidel, consultant chez Arthur D. Little, l’énonce clairement : les mesures protectionnistes européennes ont, paradoxalement, accéléré l’intégration des Chinois dans l’industrie automobile européenne. Face aux barrières douanières, les constructeurs chinois localisent davantage leur production sur le continent.
L’avantage chinois ne vient pas d’un prix artificiellement bas. Il repose sur un écosystème intégré : batteries, chaîne d’approvisionnement, cycles de développement courts, ingénieurs nombreux, et une capacité à passer de l’innovation au produit de série en un temps que les Européens peinent à égaler. « Les mesures commerciales peuvent changer la route par laquelle cette compétitivité atteint l’Europe, mais elles ne font pas disparaître la compétitivité elle-même », résume Seidel.
Ce constat résonne au-delà de l’automobile. Les exportations chinoises ont bondi de 25 % en août, portées par l’automobile et la haute technologie. La Chine monte en gamme. Elle ne vend plus seulement des produits bon marché – elle vend des produits performants, à prix compétitif, dans des segments à forte valeur ajoutée.
- Les marques chinoises captent désormais un tiers des ventes de PHEV en Europe, contre un cinquième en janvier.
- BYD et Chery représentent à eux seuls la quasi-totalité de la croissance du marché auto européen en août.
- La faille tarifaire sur les hybrides a été exploitée délibérément et rapidement par les constructeurs chinois.
- Volkswagen approuve 100 000 suppressions de postes au total, sous l’effet conjugué de la concurrence chinoise et des droits de douane américains.
- Les experts estiment que les barrières douanières ne font que modifier la route d’accès, pas la compétitivité intrinsèque des marques chinoises.
La progression des marques chinoises en Europe n’est pas un accident de calendrier. Elle est le produit d’une compétitivité construite sur des années : batteries maîtrisées, cycles de développement courts, chaîne industrielle intégrée. Face à cela, les droits de douane européens ressemblent davantage à un ralentisseur qu’à un mur. BYD et Chery ne contournent pas les règles – ils s’y adaptent plus vite que leurs concurrents ne les conçoivent. Le vrai problème de l’industrie automobile européenne n’est pas commercial : c’est un déficit d’exécution industrielle. Bruxelles peut durcir les tarifs sur les hybrides, mais sans investissement massif dans les technologies de batterie et les cycles courts de développement, le marché continuera de basculer. L’Allemagne, qui change enfin de discours sur les instruments de défense commerciale, ferait mieux d’y associer un discours sur l’investissement industriel.
Un rapport de force qui va s’accélérer avant de se stabiliser
Le marché automobile européen entre dans une phase de recomposition rapide. Les constructeurs chinois ont prouvé qu’ils pouvaient s’adapter aux contraintes réglementaires plus vite que Bruxelles ne les conçoit. La localisation de la production en Europe, déjà en cours chez plusieurs groupes chinois, va réduire encore l’efficacité des droits de douane futurs.
L’industrie européenne a les ressources, les ingénieurs et les marchés pour résister. Mais elle doit choisir : investir massivement dans la chaîne électrique et accélérer ses cycles de développement, ou continuer à demander des protections qui achètent du temps sans construire de compétitivité. Le temps acheté jusqu’ici a été court. Et les Chinois ne ralentissent pas.
Et vous, pensez-vous que l’Europe peut encore inverser la tendance face aux constructeurs chinois ? Partagez votre analyse en commentaire.
Sources : South China Morning Post
